마찰력이 원래가 정지하기 바로전이 최대마찰력이 발생하는 지점입니다
자동abs 는 정지하기 바로전까지만 잡아주고 놓아주로를 1초에 수십번 해서
바퀴는 미세하게 계속 진행항향으로 욺직이도록 하면서 마찰력은 최대한으로 발생하도록 하는 장치인데 자전거의 경우는 초당 수십번을 잡아줄수도 없고 자동차는 컴퓨터로 현제속도 등을 체크해가면서 시스템이 작동하지만 자전거는 그 모든 상황 파학을 사람이 하는것입니다

브레이크를 잡앗다 놨다 해서 제동력이 줄어든것이 아니라 지긋이 잡을땐 바퀴가 정지하기 전까지 잡지를 안으시고 어느정도만 잡아주어서 제동력이 늘어난거 같구요..

한번씩 툭툭 잡으실땐 순잔적으로 탁탁탁 잡아주면서 바퀴가 제동되기 전까지 잡아주는 효과가 있기 때문일겁니다

한번씩 툭툭 잡는것보단 지긋이 잡은 상태에서 힘을 더 주었다 놓았다 하는것도 효율적이라 생각됩니다

그리고 abs 의 경우 노면상태가 좋지않은 비포장이나 빙판길 에선 오히려 락이 더 잘되서
제동거리가 늘어날수도 있다고 합니다 오프로드에선 abs 보다 사람이 제동을 컨트롤 하는것이 더 좋을수도 있습니다..

참고로 적어봅니다. 요즘 나오는 ABS 제품들(자동차 및 모터 바이크에 장착된 제품들)은 성능이 상당히 좋은 것 같더군요. 과거의 단점들을 많이 보완한 것 같습니다. 참고로 베테랑 드라이버가 특정 모터 바이크를 타고 제동 거리 테스트를 했는데 ABS 장착된 모터 바이크가 제동거리가 좀 더 짧았던 결과를 본 적이 있습니다. 과거에는 아무래도 노련한 기술을 가진 사람이 직접 제동하는 것이 더 제동거리가 짧은 것이라는 의견이 많았지만 최근에는 기술의 발달로 단지 제동 자체만으로 본다면 ABS 장착된 차량 쪽이 훨씬 더 유리한 것 같더군요. 다만 ABS 를 사용시에는 인간이 개입할 여지가 줄어든다는 단점 아닌 단점이 존재하겠죠. 또한 ABS장치 무게도 제법 있으므로 자전거에서의 ABS 사용은 다소 무리가 아닌가 싶습니다. 마찰력에 관해서는 정지하기 직전이 최대 마찰력에 가깝게 발생되지 않나 싶네요. 참고로 마찰력=마찰계수 x 수직항력(여기서는 패드가 림의 수평면에 대해서 수직으로 누르는 힘) 입니다. 타이어와 관련해서 설명해 보면 타이어 재질과 노면 상태만이 마찰력에 관계되지 타이어의 패턴 모양하고는 마찰력이 상관 없다는 의미입니다. 그러나 여기서 오해하지 말아야 할 것은 일정한 조건하에서의 공식인 것이지 접촉면적의 변화가 심하게 일어나는 타이어 표면과 지면과의 관계에서는 타이어 표면의 패턴 모양이 상당히 중요한 역할을 한다는 것입니다.(마찰력과 접촉면적은 상관이 없으나 접촉면적이 순간적으로 사라져버리는 한계상황에서의 슬립 발생 현상에서는 접촉면이 얼마나 잘 유지되느냐와 관계된 타이어 표면의 패턴 모양이 중요하다는 의미입니다.) 즉, 슬립이 미세하게 일어날 때의 마찰력 변화를 얼마나 잘 제어해줄 수 있느냐가 패턴 연구 개발의 문제겠죠.

ABS 개발 목적은 (제가 알기로는) 원래는 제동거리 단축 보다는 급제동시 휠이 락이 걸리는 현상을 방지하면서 조향이 가능하도록 하기 위해서 개발된 것으로 알고 있습니다. 예전에 케이블 타큐멘터리 프로그렘애서 방송한 내용을 보니 빙판길에서 일반 차량이 제동하면 곧바로 차체가 회전하면서 벽에 부딪치거나 방향제어가 거의 불가능한 것을 볼 수 있는 반면에, ABS 장착 차량은 장애물을 이리 저리 피해가면서 급제동이 가능한 것을 실험 결과로 볼 수 있었습니다. 즉, 빗길이나 빙판길에서 돌발 상황에서의 급제동과 동시에 방향제어가 가능하도록 만드는 장치가 ABS 장치라고 보시면 될 것 같습니다. 참고로 1초에 수십번이상 디스크를 잡았다 놓았다를 반복하는 ABS 장치를(물론 락이 걸리는 한계 상황에서만 이러한 작동 현상이 발생합니다.) 사람이 손으로 흉내낸다는 것은 불가능하지 않나 싶습니다. 왜냐하면 브레이크를 잡았다 놓는 순간에 그 갭(시간 흐름)이 워낙 크기 때문에 브레이크를 놓는 순간 차체는 이미 제동력을 잃고 상당 구간을 전진해버리기 때문입니다. 차라리 브레이크를 한계 상황인 반슬립 상태까지 안전하게 유지하는 훈련을 하는 것이 더 좋을 듯 싶습니다.

잔차가 엄청난 눈길 100k 이상 달리지 않는상 전혀 쓸모없는기능 입니다.. 라이더의 테크닉에따라 좌우되는 ...

2분 답변 감사 합니다. 저는 제가 브레이크를 1초에 수십번 놨다 잡았다 하는것은 아니고요 ^^;;; 제가 무슨.. 저의 손가락 내공은 아직 그정도가 아닙니다~ ㅜ.ㅜ 35~40km/h의 속력으로 경사 20%이상의 내리막을 쏠때. 근데 똑같은 지점을 정해서 딱 그지점에서만 브레이크를 꽉~~ 잡을때와, 1초에 2번~3번정도 잡는것과의 차이점이 나는것 같길래 궁금해서 한번 올려보았습니다.마찰력=마찰계수 x 수직항력 결론은 수직항력을 얼마나 많이 받냐의 차이 인거 같은데. 꾸욱 잡는것이 훨신 더 나을까요..? 디스크라면 최대한으로 잡아도 전복 안될정도로 잡으면 괞찮겠지만. V브레이크니 앞샥의 벌어짐 현상도 있을것이고.. 브레이크 레버를 잡으면 어느정도 잡히다가 그 힘이 넘으면 샥이 벌어집니다. 근데 벌어질때 느낌상 제동력도 떨어진다는? 느낌을 받게 됩니다. 과장좀 해서. 브레이크 레버가 핸들 그립까지 닿아도 그대로 잡고 있는것이 나은가.. 아니면 벌어지는 느낌이 들때 풀었다가 다시 잡을까.. 차이점은 분명 있을거 같은데.. 에공 머리 아프군요..무튼 뒷바퀴는 락되는 바로 그 지점을 찾아서 그 앞까지만 브레이킹을 하고... 앞바퀴는....그냥 꾸~욱 잡을까봐요... 긴 답변 정말 감사드립니다. ^^

스키장용 마티즈가 있습니다...

abs 있죠..

아무리 눈이 와도... 서야 할때.. 딱 섭니다...

비오는날 지하철 복공판 위에서..사거리 직진 받는데..

우측에서 우회전차가 들이 밀더군요...

abs 작동되면서.. 깻닢한장차이로 비켜 갔습니다...

제 뒤로 7중추돌 났습니다...

급제동시 조향 하나는 좋습니다..

abs에 오해가 있습니다.제동거리의 단축은 회사측의 유리한 조건에서이고 일반적으로는 제동길리는 길어집니다. 그리고 제동시의 조향력 역시 abs의 성능에 따라 다릅니다. 8비트와 16 비트는 비교 대상이 아니고 기계식은 바보나 사용하는 것입니다. 즉 세팅이 정상적이면 일반 브레이크가 더 좋습니다(16비트는 제외)
그리고 abs 는 트럭등 하중이 많이 나가는 차량에는 아주 유리한 장치인데 가격이 비싸니까 ,,,할일 없이 티코에 적용하는 몰상식이...만연합니다.
님은 체중이 좀 나가는 걸로 추정됩니다. 브레이크의 설계하중 이상에서는 발열 때문에 브레이크를 끊어서 잡는 것이 유리 할 때가 있스니다

제동거리가 약간 길어지지만 장점이 더 많기 때문에 사용하는거죠.
일반 브레이크가 급제동시 타이어가 락되면서 조향성을 잃고 스핀을 일으키거나
핸들링이 안되어 장애물을 피할 수 없게되는 경우가 생기는데
ABS의 경우 타이어가 락되는걸 방지하면서 제동하기 때문에 스핀을 최소화 할 수 있고
핸들링이 가능해서 장애물을 피하는게 가능합니다.

hjh205님께서 티코에 적용하는 몰상식이 만연한다고 하셨는데 절대 그렇지않습니다.
ABS의 등급에 따라 급제동시 제동성능과 조향성능의 차이가 있기는 하지만
일반 브레이크와의 비교는 어렵다고 생각됩니다.
차량이 무겁든 가볍든 급제동시 타이어가 락되는건 분명히 발생하고 그에따라
스핀을 하거나 핸들이 잠기는 현상도 분명히 발생합니다.

에어백이나 ABS, TCS.. 값비싼 옵션들이지만 일반적인 운전상황에는 동작하지
않는 어찌보면 돈이 아깝다는 생각이 듭니다만...
정말 극한 상황에서 단 1, 2초의 짧은 순간에 사고가 발생하느냐 아니면 간발의차이로
그 사고를 피할 수 있도록 운전자를 도와주느냐의 차이겠죠.
일종의 안심 보험과 같은거라고 봅니다.

참고로 적어봅니다. ABS 장치의 제동거리에 관한 것은 사람마다 가지고 있는 지식과 편견... 그리고 오해... 그리고 생각이 다르므로 이것이 옳다! 라고 주장한다고 해서 모두가 납득하고 그렇다고 생각하는 것은 아닐 거라고 봅니다. 다만.. 제가 알고 있기로는.. 그리고 제가 최근에 본 인터넷 기사 내용으로는... 최근의 B** 회사의 ABS 제품은 상당한 수준의 완성도를 가지고 있으며 그 성능이 상당한 것으로 알고 있습니다.(모터 바이크 기준이고, 여러 베테랑 라이더들의 실제 시승에서의 제동거리 체감 성능을 말하는 것입니다.) 그리고 해외에서의 경우 모 베테랑 라이더(자세히 기억나지는 않지만 아마 MotoGP 급 선수의 실력을 가진듯 하였습니다.)가 ABS 장치가 없는 모터 바이크(대부분 리터급)와 ABS 장치가 있는 모터 바이크(정확히 기억나진 않지만 ABS 장치가 없는 바이크가 Yamaha R1 인 것 같았고, ABS 장치의 모터 바이크는 R1 보다 무게가 더 나가는 BMW 사의 모터 바이크 였던 것으로 기억합니다.)로 테스트 한 결과를 제동거리 측면에서 상세하게 나타낸 자료가 있었는데 그 막강한 제동력을 자랑하는 R1 보다도 ABS 장치가 달린 모터 바이크가 크진 않지만 확실히 더 짧은 거리로 제동하는 결과를 나타내더군요. 아마도 이것은 2바퀴 뿐만 아니라 4바퀴인 자동차에서도 마찬가지라고 생각합니다. 제 개인적인 생각도 한계 상황까지 브레이킹을 밞는 동작과 한계 상황(최대 제동력이 나오는 하프 슬립 상태)를 유지하는 풋워크 동작을 제대로 할 수 있는 사람은 베테랑 드라이버 정도 밖에는 없을 듯 하고 그런 베테랑 드라이버의 동작 마저도 잘해야 ABS 작동 범위 안에 있다는 것입니다. 최신 ABS 장치의 경우 한계 상황 전에는 일반 브레이킹 동작과 동일한 동작을 하고(여기까지는 일반 브레이크와 동일하므로 손해(?)볼 것이 전혀 없다는 의미) 과도한 풋브레이크나 오버 액션으로 슬립이 일어나는 순간에 ABS 가 장동해서 최대한의 하프 그립 상태(반슬립 상태 또는 락이 되었다 풀렸다 하는 상태)가 되어서 더 제동거리가 짧아지고, 그런 돌발사태가 지나게 되면 다시 ABS 가 풀려서 일반 브레이킹 상태가 되므로 대부분 전천후적인 상황에서 제동면에서 월등히 유리한 것이 아닌가 싶습니다. ABS 가 작동시 사람이 인위적으로 제어하는 것보다 못하다는 의견이 있는데 한계 상황을 사람이 경험을 통한 감으로 제어하는 것과 집약된 데이터를 통해서 매우 빠른 속도로 기계를 통해 제어하는 것은 차이가 있다고 봅니다.