첫째, 공압방식의 효율은 단순히 콤프레서 구동용 전동기의 효율에 의해서만 결정되는 것이 아닙니다.

오히려 대부분의 에너지 손실은 공기압축과정 자체에서 오지요.

아시는 분은 아시겠지만 공기를 압축하면 주울-톰슨 효과에 의해 온도가 상승하고

이 열에너지는 주변환경으로 손실이 됩니다.

또 압축된 공기를 다시 분사할 때는 역시 주울-톰슨 효과에 의해 온도가 떨어져서

공기압이 급속히 떨어지게 되지요.

컴퓨터 청소용 압축공기 스프레이 써보신 분들은 아시겠지만 조금만 써보면

용기가 엄청나게 냉각되어서 금방 분사압력이 떨어지게 됩니다.

공압식 엔진이 과연 높은 공기압을 몇 십초나 지속할 수 있을 지도 의문이지요.

설사 콤프레서 구동용 전동기의 효율이 조금 좋다 치더라도 공압식의 효율이

더 좋을 것이라는 생각은 잘못된 생각입니다.


둘째, 공압식 하이브리드 자동차라는 것은 역시 주동력은 자동차 구동용 전동기이고

이것의 작동과정 중에 부수적인 작용과 장치를 이용해서 공기를 압축한다는

것이므로 콤프레서 구동용 전동기와 자동차 구동용 전동기의 직접적인 비교는

무의미합니다.

만약 자동차 구동용 전동기 외에 콤프레서 구동용 전동기를 별도로 설치하여

운용한다고 주장하신다면 그것은 자동차 구동용 전동기를 두개를 설치하는 것,

또는 오히려 콤프레서 구동용 전동기를 두개를 설치하는 것과 비교할 만한 것으로

왜 이렇게는 하지 않는지를 설명하셔야 할 겁니다.


셋째, "전기 자동차도 기어 장치를 사용해서 전동기를 고속 운전함으로써 효율과 크기를 개선할 수 있지만 기어 장치에서의 손실과 부피증가를 고려하면 근본적으로 큰 효과는 없습니다" 라고 하셨는데

공압식에서 추가로 들어가는 장치와 부피증가에 대해서는 언급이 없군요.


결론을 말하자면 공압방식이 "기존의 전기 자동차와 당당히 벤치마킹할 수 있는

수준의 대안" 인가는 과연 효율성, 경제성 면에서 객관적으로 입증할 수 있는가에

달려있겠지요. 아이디어 자체를 사기라고 말하지는 않습니다.

그러나 사람들의 생각을 오도하는 일 없이 객관적이고 과학적인 자료, 근거를

가지고 설득을 해야 할 것입니다.

많은 분들이 꽤 오래전에 벌어진 상온 핵융합 성공 소동을 아실 겁니다.

그런데 지금은 감감 무소식이지요?

기분에 들떠서 와 하고 달려들 것이 아니라 냉정하고 객관적으로 검증해보는

자세가 필요하다고 봅니다.




>자전거와 관련이 없지만 우리가 지향하는 무공해 동력 장치의 일종이므로 전공자로서 한말씀 드리겠습니다.
>
>앞서 어느분이 지적하셨듯이 전동기의 효율은 운전 조건에 따라 달라집니다.(유도 전동기 기준, 영구 자석형 동기 전동기는 예외)
>일반적으로 전동기는 고속으로 운전할수록 효율이 증가하므로 일정한 고속 운전을 수행하는 콤프레서 구동용 전동기가 가변속 구동되는, 특히 저속에서 주로 운전되는 기존의 전기/하이브리드 자동차 구동용 전동기보다 동일한 출력 조건에서 효율이 증가하게 됩니다.
>
>또한 전동기의 크기는 운전 속도에 반비례하므로(전동기도 일종의 변압기로서 주파수가 증가하면 동일한 출력 정격에서 쇄교 자속, 즉 자성체의 단면적을 줄일수 있습니다.) 자기 베어링을 사용하여 초고속으로 콤프레서를 구동하면 전동기의 크기를 크게 줄일 수 있습니다.
>물론 전기 자동차도 기어 장치를 사용해서 전동기를 고속 운전함으로써 효율과 크기를 개선할 수 있지만 기어 장치에서의 손실과 부피증가를 고려하면 근본적으로 큰 효과는 없습니다.
>어찌보면 이 발명가는 이러한 전동기의 고토크와 효율의 반비례 관계에서 오는 근본적인 한계를 30년전에 이미 직시하고 고속 콤푸레서와 공압 동력이라는 근사한 대안을 찾지 않았나 싶네요.
>
>따라서, 배보다 배꼽이 크다는 논리나 직접 전동기를 구동하는 방식에 비해 효율이 떨어진다는 식의 논리는 설득력이 떨어집니다.
>
>물론 에너지원이 공기여서 거의 무한 동력이라고 선전하는 것은 잘못된 사실이지만 기존의 전기 자동차와 당당히 벤치마킹할 수 있는 수준의 대안임은 분명해 보입니다.
>