전 그 "망가진 샥을 잠근채"시험한것이 정말로 "좀 더 악조건인가"에 의문이 있습니다.
샥이 동작하지 않은것으로 인해 헤드튜브 용접부에 가해지는 힘이
'상부에서 가해지는 전단력 + 축시 발생하는 타이어 위치 변동에 따른 인장력' 에서
'상부에서 가해지는 전단력'으로 반감되었다고 생각합니다.
구조를 조금 이해하시는 분이라면 용접부분이 인장력에 취약한지 전단력에 취약한지는 알고 계실겁니다.
제가 알고 있기론 국과수 결과는 일반적인 사실을 검증한 것에 지나지 않습니다.
사고 잔차 한대 만으로 검사를 한다면 국과수 발표는 옳다고 보는데, 통상적으로 제조물에 의한 피해 사고시 그 물품을 검사한다면 대동소이하게 나온다고 알고 있습니다. 결코 이 사실이 후지 잔차가 안전했다라고 증명을 해주지 못합니다. 오히려 역으로 프렘 결함을 증명해 주는 유리한 자료로 사용 될 수가 있다고 봅니다.
국과수의 검사결과는 믿지만
파단의 원인을 극명하게 밝혀줄 수 있는 설계의 적합성 여부에 관한 검사가 빠져 버림으로써
수사나 재판에 있어서 판단근거로 사용되기에는 부족한 자료가 되었습니다. 이뿐만 아니라
해석하기에 따라서는 수명이 다해서(피로파괴) 파단이 된 것 처럼 유도 될수 있는 빌미를
제공해 버렸습니다.
아마 피해자측 변호인이 있었다면 국과수의 자료가 수사에 사용되어지는 걸 절단코 막았
을 뿐 아니라 국과수 자료의 미흡함을 부각 시켜서 설계의 적합성 여부를 제조사에서 증명
하도록 했을 겁니다.
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