이번 시즌을 함께 하게된 쿠오타 카본 프레임에 대한 간략한 리뷰 입니다.
100% 비전문가인 저의 주관적인 기준에 의한 리뷰이므로 신뢰도는 알아서들 생각해 주시면 되겠습니다.
일단 제가 타게 된 두번째 카본 모노코크 프레임 입니다.
처음 소유한 프레임은 스캇에서만든 PRO RACING CARBONE 이라는 프레임 입니다.
다행스럽게 제가 타던것과 똑같은 모델의 사진이 pinkbike.com에 있더군요.
...이렇게 생겼습니다. 모양에서 대략 짐작하시겠지만 아주 약간의 트레블이 있는것처럼 프레임이 반응합니다.
가볍긴해도 힘전달이 썩 좋다고는 할수 없었던 그런 모델이었습니다. 99년식이었을겁니다.
그럭저럭 좋은 기억이 많았지만 마지막에 부분 파손이 되어 여러가지 문제에 휘말렸었습니다.
...
그리고 지금 제가 타고다니는 모델...KUOTA KUP HT 입니다.
보시는 데로 뒤틀림 강성을 향상시키기 위해 저런짓을 해놓은것 같습니다.
카본프레임의 특성대로 탄성과 힘전달, 진동흡수 사이에서 갈등을 한 흔적이 많습니다.
용님께서 타시는 트렉의 ELITE 9.8 모델에서도 알수가 있지만 대부분의 모노코크 카본 프레임은
B.B쉘 주변을 저따위로 두껍게 만들어서 강한 밟음질시에도 프레임이 휘청거리거나 비실거리지 않게 합니다.
쿠오타의 경우 내부의 알루미늄 부분이 아주 두껍고 크게 박혀 있습니다.
(물론 경량화를 위해 무슨짓을 해두었다고 확신 합니다)
헤드튜브를 저래놓는다고 탑튜브가 로켓처럼 발사되거나 하지는 않습니다.
다만 자전거 프레임중 가장 스트레스를 많이 받는 부분인만큼 좀더 오버사이즈로 튜빙을 하는김에
"에라이, 이렇게 함 해볼까~ 인생,직진이지~" 라는 설계자의 실험정신이 발현된게 아닐까합니다.
때문에 눈이 가장 먼저가는 부분이기도 합니다만 이런 얄라궂은 뻘짓 때문에
처음보는 사람이 다른 옥석같은 중요부위로 관심이 덜가는건 어쩔수 없다고 봅니다.
실제로는 미묘한 단차가 있어서, 공학적으로 무슨 의도가 있을지도 모른다는 생각은 몇초간 했습니다.
리어 디스크마운트 입니다. 처음 조립할때 가공이 비교적 깨끗했지만 페이싱은 따로 했습니다.
이부분의 강성이 약할경우 뒷브레이크가 락이 걸릴때 프레임 뒤쪽이 미묘하게 한쪽으로 쏠리기도 합니다.
대표적으로 스칼펠 프레임의 경우 체인/시트 스테이 두부분이 각각 서모 플라스틱과 카본소재라서
뒷브레이크의 작동시 프레임이 휘청이는것이 눈으로 확연하게 보일 정도 입니다.
하지만 쿠오타의 경우 이부분의 처리는 만족할만한 수준의 것이었습니다.
또한 체인/시트 스테이가 아주 두꺼워서 오히려 카본특유의 특성이 약간 가려질만큼 강성쪽에 신경을쓴 흔적이 였보입니다.
이부분은 이렇게 해놓음 으로써 충격흡수를 증대 시킨다고 하데요.그렇다고 하니까 그런것 같기도 합디다.
단차를 둔것처럼 두께를 다르게 한모습이 흡사 트리곤 같은 러그접합 방식처럼 보이기도 합니다.
특히 체인스테이,시트스테이와 타이어간의 클리어런스가 다른 XC하드테일 보다 적습니다.
단순히 체인스테이,시트스테이를 굵게 한건지 아니면 좀더 안쪽으로 배치시켜서 뒤틀림에 대한
구조적인 보강을 유도한건지는 알수 없지만 덕분에 가속이 빠르고 힘전달은 좋은 편입니다.
KUOTA제 카본 시트포스트입니다. 프레임 받을때 이거 끼워달라고 땡깡을 부린 보람이 있습니다.
전에 프레임에는 일자형태의 시트포스트를 사용했는데 프렘이 바뀌면서 전체적인 피팅을 약간 바꾸었습니다.
보시다시피 셋백형태이며 약 20mm가까이 옵셋이 나옵니다.(등판능력을 좀더 고려했습니다)
카본 프레임에 알루미늄 포스트를 쓸때면 카본의 느낌이 중간에 딱 끊어지는 느낌이었는데
같은 카본제품으로 마무리를 하므로써 프레임의 느낌을 좀더 살릴수 있었습니다.
** 지금까지 약간의 도로, 얼마간의 싱글트렉, 조금의 임도를 경험한 바로는 ...
1. 발진 가속은 빠른 편입니다. 속도 "0"에서 일정수준까지 올리기는 빠르지만 어느정도 속도가 붙었을때
그 속도를 유지하는 능력은 아무래도 금속제 프레임들과 같다고 보기는 힘든것 같습니다.(도로주행의 경우)
2. 무게가 가볍습니다. 프레임 실측 1.3kg 입니다.
평소 무게에 그렇게 신경을 쓰는 편은 아니었지만 그래도 제법 많은 감량을 하니(-500g정도) 차이는 나더군요.
3. 당연한 이야기 겠지만 B.B 쉘과 헤드튜브쪽에 페이싱이 필요 없습니다.
용접이 없으니까 당연히 금속의 물성치 변화와 뒤틀림이 없겠지요.
4. 카본 프렘의 특성 + 낮은 B.B 쉘 덕분에 코너링시 좀더 안정감이 있습니다.
같은 이유로 싱글트렉의 급사면 등에서 좀더 나은 접지력을 유도할수 있습니다.
개인적인 사견으로는 풀카본프레임(모노코크)+크로스맥스+튜브리스타이어는 레이싱기반의 하드테일에서
감히 최상의 조합이 아닌가 생각합니다. 다만 각 아이템간의 유기적인 가감 및 셋팅은 자기 몫입니다.
다운힐시 아주 고속의 임도 같은곳이 아니라면 다른 카본 프렘처럼 휘청이거나
또는 비슷한 현상에서 느끼는 쿠션감(완충감) 같은건 느끼기 힘듭니다.
다만 업힐시 더러운 노면에서 받는 스트레스는 아주 조금 덜하다고 말씀 드릴수 있습니다.
이제까지...
사용한지 그리 길지 않은 상황에서 성급하게 올려본 간단한 리뷰 였습니다.
아직 시합같이 죽도록 힘들게 타보지 못해서(극한 상황) 자세한 이야기는 몇개를 생략 했습니다.
제게 리뷰를 요청하신 분들께 미약하나마 도움이 되었으면 하는 바램입니다.
여러분의 아름다운벗....에바였습니다.
100% 비전문가인 저의 주관적인 기준에 의한 리뷰이므로 신뢰도는 알아서들 생각해 주시면 되겠습니다.
일단 제가 타게 된 두번째 카본 모노코크 프레임 입니다.
처음 소유한 프레임은 스캇에서만든 PRO RACING CARBONE 이라는 프레임 입니다.
다행스럽게 제가 타던것과 똑같은 모델의 사진이 pinkbike.com에 있더군요.
...이렇게 생겼습니다. 모양에서 대략 짐작하시겠지만 아주 약간의 트레블이 있는것처럼 프레임이 반응합니다.
가볍긴해도 힘전달이 썩 좋다고는 할수 없었던 그런 모델이었습니다. 99년식이었을겁니다.
그럭저럭 좋은 기억이 많았지만 마지막에 부분 파손이 되어 여러가지 문제에 휘말렸었습니다.
...
그리고 지금 제가 타고다니는 모델...KUOTA KUP HT 입니다.
보시는 데로 뒤틀림 강성을 향상시키기 위해 저런짓을 해놓은것 같습니다.
카본프레임의 특성대로 탄성과 힘전달, 진동흡수 사이에서 갈등을 한 흔적이 많습니다.
용님께서 타시는 트렉의 ELITE 9.8 모델에서도 알수가 있지만 대부분의 모노코크 카본 프레임은
B.B쉘 주변을 저따위로 두껍게 만들어서 강한 밟음질시에도 프레임이 휘청거리거나 비실거리지 않게 합니다.
쿠오타의 경우 내부의 알루미늄 부분이 아주 두껍고 크게 박혀 있습니다.
(물론 경량화를 위해 무슨짓을 해두었다고 확신 합니다)
헤드튜브를 저래놓는다고 탑튜브가 로켓처럼 발사되거나 하지는 않습니다.
다만 자전거 프레임중 가장 스트레스를 많이 받는 부분인만큼 좀더 오버사이즈로 튜빙을 하는김에
"에라이, 이렇게 함 해볼까~ 인생,직진이지~" 라는 설계자의 실험정신이 발현된게 아닐까합니다.
때문에 눈이 가장 먼저가는 부분이기도 합니다만 이런 얄라궂은 뻘짓 때문에
처음보는 사람이 다른 옥석같은 중요부위로 관심이 덜가는건 어쩔수 없다고 봅니다.
실제로는 미묘한 단차가 있어서, 공학적으로 무슨 의도가 있을지도 모른다는 생각은 몇초간 했습니다.
리어 디스크마운트 입니다. 처음 조립할때 가공이 비교적 깨끗했지만 페이싱은 따로 했습니다.
이부분의 강성이 약할경우 뒷브레이크가 락이 걸릴때 프레임 뒤쪽이 미묘하게 한쪽으로 쏠리기도 합니다.
대표적으로 스칼펠 프레임의 경우 체인/시트 스테이 두부분이 각각 서모 플라스틱과 카본소재라서
뒷브레이크의 작동시 프레임이 휘청이는것이 눈으로 확연하게 보일 정도 입니다.
하지만 쿠오타의 경우 이부분의 처리는 만족할만한 수준의 것이었습니다.
또한 체인/시트 스테이가 아주 두꺼워서 오히려 카본특유의 특성이 약간 가려질만큼 강성쪽에 신경을쓴 흔적이 였보입니다.
이부분은 이렇게 해놓음 으로써 충격흡수를 증대 시킨다고 하데요.그렇다고 하니까 그런것 같기도 합디다.
단차를 둔것처럼 두께를 다르게 한모습이 흡사 트리곤 같은 러그접합 방식처럼 보이기도 합니다.
특히 체인스테이,시트스테이와 타이어간의 클리어런스가 다른 XC하드테일 보다 적습니다.
단순히 체인스테이,시트스테이를 굵게 한건지 아니면 좀더 안쪽으로 배치시켜서 뒤틀림에 대한
구조적인 보강을 유도한건지는 알수 없지만 덕분에 가속이 빠르고 힘전달은 좋은 편입니다.
KUOTA제 카본 시트포스트입니다. 프레임 받을때 이거 끼워달라고 땡깡을 부린 보람이 있습니다.
전에 프레임에는 일자형태의 시트포스트를 사용했는데 프렘이 바뀌면서 전체적인 피팅을 약간 바꾸었습니다.
보시다시피 셋백형태이며 약 20mm가까이 옵셋이 나옵니다.(등판능력을 좀더 고려했습니다)
카본 프레임에 알루미늄 포스트를 쓸때면 카본의 느낌이 중간에 딱 끊어지는 느낌이었는데
같은 카본제품으로 마무리를 하므로써 프레임의 느낌을 좀더 살릴수 있었습니다.
** 지금까지 약간의 도로, 얼마간의 싱글트렉, 조금의 임도를 경험한 바로는 ...
1. 발진 가속은 빠른 편입니다. 속도 "0"에서 일정수준까지 올리기는 빠르지만 어느정도 속도가 붙었을때
그 속도를 유지하는 능력은 아무래도 금속제 프레임들과 같다고 보기는 힘든것 같습니다.(도로주행의 경우)
2. 무게가 가볍습니다. 프레임 실측 1.3kg 입니다.
평소 무게에 그렇게 신경을 쓰는 편은 아니었지만 그래도 제법 많은 감량을 하니(-500g정도) 차이는 나더군요.
3. 당연한 이야기 겠지만 B.B 쉘과 헤드튜브쪽에 페이싱이 필요 없습니다.
용접이 없으니까 당연히 금속의 물성치 변화와 뒤틀림이 없겠지요.
4. 카본 프렘의 특성 + 낮은 B.B 쉘 덕분에 코너링시 좀더 안정감이 있습니다.
같은 이유로 싱글트렉의 급사면 등에서 좀더 나은 접지력을 유도할수 있습니다.
개인적인 사견으로는 풀카본프레임(모노코크)+크로스맥스+튜브리스타이어는 레이싱기반의 하드테일에서
감히 최상의 조합이 아닌가 생각합니다. 다만 각 아이템간의 유기적인 가감 및 셋팅은 자기 몫입니다.
다운힐시 아주 고속의 임도 같은곳이 아니라면 다른 카본 프렘처럼 휘청이거나
또는 비슷한 현상에서 느끼는 쿠션감(완충감) 같은건 느끼기 힘듭니다.
다만 업힐시 더러운 노면에서 받는 스트레스는 아주 조금 덜하다고 말씀 드릴수 있습니다.
이제까지...
사용한지 그리 길지 않은 상황에서 성급하게 올려본 간단한 리뷰 였습니다.
아직 시합같이 죽도록 힘들게 타보지 못해서(극한 상황) 자세한 이야기는 몇개를 생략 했습니다.
제게 리뷰를 요청하신 분들께 미약하나마 도움이 되었으면 하는 바램입니다.
여러분의 아름다운벗....에바였습니다.
손님
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