제가 계산했던 타이어폭과 휠싸이즈와 기어비와 속도와의 관계, 체인라인과 큐-팩터, 엠티비와 로드바이크와 하이브리드의 지오메트리적 차이와 MTB프레임과 로드용부품의 호환성등을 지면으로 옮기기엔 너무 복잡하고 벅차 간단한 사용기만을 씁니다.
그리고, 오래전에 계산한거라 글을 쓰는 지금 다 까먹어서 쓸 수가 없습니다.
MTB프레임 + 리지드포크 + 로드타이어 +산악용 크랭크(44/32/22t)
제가 첫 번째로 시도한 평범한 MTB하이브리드 입니다.
앞 44t로는 도로 내리막에서 속도를 내기엔 많은 부족함이 있습니다.
물론 높은 크랭크 알피엠으로 커버가 된다는 분들이 많이 계신대요.
로드바이크가 높은 기어로 설렁설렁 밟으며 쫙쫙 나가는데 뒤에서 죽어라 페달링해도 못따라 가니 열받습니다. 그리고 엄청나게 피곤하고 엉덩이 아픕니다.
MTB프레임 + 리지드포크 + 로드타이어 +로드용 크랭크(52/39t)
제가 두 번째로 시도한 MTB프레임에 로드용 크랭크를 꽂은 하이브리드 입니다.
어느 정도 속도는 보장되나, 로드타이어를 끼우면서 휠의 지름이 줄어든 상태라 내리막에선 기어비가 모자라는 걸 느끼고, 평지에서는 로드바이크에 비해 굵은 타이어의 저항이 느껴집니다.
여기서 MTB의 허브에 휠 지름도 크고 더 얇은 타이어를 장착할 수 있는 로드바이크용 림으로 휠 빌딩을 시도해 보려고 하나 MTB의 체인스테이길이는 로드바이크의 림 싸이즈를 수용할 수가 없더군요. 비비 지상고도 너무 높아지고, 여러가지 문제점이 많아서 포기 했습니다.
MTB 지오메트리로는는 돈을 아무리 투자해서 가볍게 만들고 하이엔드 부품을 쓴다고 해도 도로에서 속도를 내기에는 태생적 한계가 있다는 것을 알고 로드바이크에 플랫바를 달아 하이브리드화 시키자 라는 생각을 합니다.
그러나, 로드바이크는 후드까지의 거리가 있어서 제게 맞는 스탠드 오버 싸이즈면 탑튜브가 너무 짧아지더군요. 탑튜브를 맞추니 스탠드 오버가 너무 높아지고...
강력한 브이브레이크를 쓸 수 없는 것도 마음에 들지 않았습니다.
이것저것 시도해 보다가 안 되니 MTB의 조향성과 제동력, 그리고 로드바이크의 기어비를 가진 하이브리드 완성차들이 눈에 들어오더군요.
그런데 한 가지 걸리는 점이 있었습니다.
제가 자주 가는 도로는 꽤 경사가 있는 곳이라 하이브리드를 타고 올라갈 수 있을지 걱정이 되더군요. 로드바이크 타시는 분들 중 에는 끌고 올라가는 것도 꽤 보았습니다.
이리저리 계산해보니 크랭크가 트리플이면 올라갈 수 있다는 생각이 들더군요.
하나사기로 결심합니다.
마린 밀밸리, 제이미스 코다 엘리트, 스캇 서브10, 코나 PHD등이 후보에 오르더군요.
마린 밀밸리는 탑튜브 슬로핑각도와 뒷 싯트스테이가 카본이라서 마음에 들지 않앗고,
http://www.marinbikes.com/bicycles_2006/html/bikes/bike_specs/specs_mill_valley.html
제이미스 코다 엘리트(http://www.jamisbikes.com/usa/bikes/07_bikes/codaelite.html ) 는 크로몰리란 점이 마음에 들었지만 구하기 힘들고,
디스크브레이크를 쓴다는 점에서 제외 되었습니다.
브이브레이크로도 바퀴가 잠길 만큼의 제동력은 나오거든요.
디스크라 너무 꽉 잠기면 타이어가 앏으니 슬립이 일어나사고의 위험성도 있고,
서스펜션싯포스트나 이나 각도조절 스템도 별로 마음에 들지 않앗구요.
스캇 서브 10은 모양은 진짜 예쁘더군요. 700C모델도 있다는데 우리나라에는 들어와 있지를 않고 구동계열이 MTB용이더군요.
구동계열이 마음에 들지 않아 제외되엇습니다.
마지막으로 남은 코나PHD(http://www.konaworld.com/bikes/2k7/PHD/index.html )도
모양이 썩 마음에 드는 것은 아니었으나 프레임이 이스턴 울트라 7005란 점과 지오메트리가 제가 원하던것에 가장 근접해서 구입을 하게 되엇습니다.
이제부터 코나 phd의 사용기 입니다.
일단 배를 탑튜브에 가깝게 붙이고 손을 핸들바 중심에 모으고 라이딩을 해보면 이삼분정도 순간적인 속도는 로드바이크와 같습니다. 하지만 로드바이크처럼 공기저항이 적은 자세를 오랫동안 유지하기가 힘듭니다.
공기저항이 적은 자세보다 조향성에 주안점을 둔 자전거인 만큼 이점은 인정하고 넘어갑니다.
도심에서의 컨트롤은 로드바이크보다 뛰어나고 제동력 또한 뛰어납니다.
예전에 엠티비에 XT크랭크(44t)와 리지드포크와 로드 타이어를 꽂고 갔었던 곳(경북 칠곡 가산-동명간,내리막 구간)를 다시 한번 가봅니다.
엠티비에 XT크랭크(44t)와 리지드포크와 로드 타이어로는 순간속도가 60km 이상 넘기기 힘든 구간이었는데 코나 phd로는 순간속도가 69km 까지 올라가더군요.
고속에서도 크랭크가 헛도는 느낌이 없이 체인이 걸려있다는 느낌이 납니다.
평지에서의 평균속도는 한시간에 2km 차이가 나더군요.
내리막에서의 속도차이는 많이 나지만 평지에서 평균속도는 얼마차이가 안날 수 밖에 없는건 평지에서는 큰 체인링의 덕을 전혀 보지 못하기 때문입니다.
고작 타이어가 얇다는 정도의 이로운 점만 있기 때문에 평지에서의 평속 차이는 차이가 적게 나지 않나 싶습니다.
하이브리드 바이크란게 아주 재미있습니다. 산에는 갈 수 없지만 편하면서도 빠르고, 시야도 넓고, 로드바이크 만나면 따라 붙엇다가 경사도가 높은 오르막에선 트리플 크랭크로 추월도 하고, 여기저기 골목도 돌아다니고, MTB에 로드타이어를 꽂고 다니시는 분들과 오르막은 같이 올라가다가 내리막에선 먼저 갈께요 하고 마구 쏘면 절대로 못따라 오더군요.
음... 이제 글을 마쳐야 할 때가 되었네요.
로드바이크가 엠티비보다 빠른 것은 공기저항이 작아서 그렇다고 생각하시는 분들이 많은데요. 물론 그것도 맞는 말이나 사실 그 속도의 차이는 기어비와 휠싸이즈 그리고 타이어폭에 있더군요.
100만원정도의 하이브리드완성차면 더 바이크인가에 나온 트리곤 풀카폰 엠티비프레임에 초 하이엔드부품을 장착한 것 보다 무겁지만 더 빠르다고 생각되어집니다. 물론 디테일한면은 떨어집니다.
산에서 타는 엠티비를 산에서도 타고 도로에서도 타기 위해 로드용으로 꾸미는 건 상관이 없으나 오로지 도로만 타려고 엠티비를 로드용으로 몇백만원씩 들여 투자하는 것은 이제 조금 삼가 해야 할 것 같습니다.
하이브리드자전거가 나오기 전이었다면 엠티비와 로드바이크의 중간 형태를 만드는 그런 시도는 좋았겠었으나 하이브리드자전거가 양산되어 나오는 이 시점에선 의미가 없는 짓이라고 보여지는군요.
오늘 산에 지름길이 뻔히 있는 것을 알면서도 하이브리드바이크를 타니 먼곳으로 돌아가야 되더군요. 새삼 뒷전에 놓여있던 MTB가 우러러 보이기 시작합니다.
여담이지만 제가 타고 다니던 엠티비가 얼마 전에 펑크가 났었습니다.
아무리 본드를 발라 패치를 잘 붙여도 미끌미끌 한 게 펑크가 잘 안 때워지더군요.
30분 동안 헛짓거리를 하다가 샵에 전화를 걸어 펑크패치 불량이라고 했더니 본드가 좀 마른 후에 붙여 보라더군요.
잘 붙더군요.
