다음은 국과수 발표중 사망사고가 난 자전거에 대한 일부를 발췌했습니다.
(스크립트를 해주신 분께 거듭거듭 감사를 드립니다.)
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나 : 자전거에 대한 검사
자전거 프레임중 탑튜브와 다운튜브가 용접된 상태로 핸들축에 연결된 헤드 튜브에서 이탈된 상태이며 자전거에서 외력에 의한충격흔은 식별되지 않음
헤드튜브와 용접 결합되는 탑튜브, 다운튜브 및 보강판이 절단된 상태이고 탑튜브의 파단면에서 다수의 검정 물질이 짓눌러져 부착된 특이 흔이 식별됨
헤드튜브의 용접된 부분에서 균열또는 파단된 흔적들이 확인되지 않음

다 : 파단면에 대한 정밀 검사
파단된 탑튜브는 두께가 1.6mm 다운튜브는 두께가 1.8mm이고 재질은 알루미늄 합금7000계열의 7005로
아연이 4.5%, 망간이 1.4% 함유된 알루미늄 합금으로 성분 분석 결과와 유사함
파단면을 SEM으로 분석시 탑튜브의 최상단 및 우측상단부분에서 피로 파괴시 나타나는 straight 가 식별됨 탑튜브 하단 및 다운튜브에서 인장 파괴시 나타나는 특징적인 Dimple 파면 형상이 식별됨

라 파단면에 부착된 검정색물질 및 자전거도장에 대한 성분 검사는 감정서 2를 참조
파손된 부분의 도료는 베이스 층부터 백색 메탈릭 은색, 검정색,클리어등 4개층으로 구성되어있으며 자전거 프레임 전체 도료와 상이하지 않음 파손된 부분 및 프레임 전체의 검정색 도료이고 파단면의 검정색 이물질에서 프레임 검정색 도료의 성분이 검출되지 않음

4. 검토
가: 프레임에 작용하는 응력및 파단 원인에 대한 검토
자전거의 프레임은 다운튜브에 주로 인장력이 많이 작용하여 보강재를 덧붙인 구조이고
프레임의 탑튜브는 제동 상태 및 바퀴에 외력 작용시 인장 및 압축하중이 작용하는 구조임
용접된 부분에서 균열및 파단이 발생하지 않고 용접된 탑튜브 및 다운튜브의 경계 부분인 모재가 절단된 점으로 보아 용접결함에 의한 파단 가능성은 배재 할수 있음
탑튜브 상단 및 우측상단의 파단면이 평할하고 SEM으로 검사시 표면에서 피로 파괴의 전형적인 특징이 관찰된점 탑튜브 측면 부분 및 하단 다운튜브에서 연성파괴의 특징적인 파면형상이 식별된 점으로 보아 탑튜브의 최상단에서 최초 피로균열이 발생하였고
이후 균열이 탑튜브 우측 상단 부분까지 점진적으로 진행된 이후 사고 시점에 튜브 중단 및
하단 부분이 하중을 지지하지 못하고 급격히 파단된 것으로 판단됨
피로파괴는 구조물 및 기기파괴의 중요한원인으로 재료의 인장강도 보다 훨씬 낮은 동적 반복 하중에 의해 파괴되는 메카니즘이고 재료의 가장 약한 부분 또는 표면 결함에 응력이 집중괴어 피로균열이 생성되고 반복하중이 작용함에 따라 균열이 서서히 진행되어 궁극적으로 파괴에 이르는 파괴현상임 또한 탑튜브의 최상단 및 우측 상단에서 자체 검정색 도장이 아닌 검정색 오염이 파단며에 짓눌려져 부탁된 점은 초기균열상태가 상당 기간 지속되었던 반증이고 균열된 틈을 통하여 검정색 오염이 부탁된 것으로 추정할 수 있음

나 : 재질 및 설계도의 검토
파단된 탑튜브는 SEM EDX 검사시 7005 계열의 알루미늄 합금임을 확인할수 있고 파단된 부분의 치수규격은 설계도면과 부합되나
충분한강성 및 피로한도를 가진 설계 치수인지에 대한 평가는 비교자료가 부족하여 이에 대한 구체적 논단이 불가함. 7005계열의 알루미늄 합금은 용접성 및 강도가 양호하여 용접 구조용재로 사용되므로 일반적으로 자전거에 사용되는 재질임

다섰째 결과  
이상의 검사 및 검토결과
후지 아웃랜드 자전거는 탑튜브 상단 부분에서 최초 피로 균열이 발생하였고 이후 균열이 전파되어 탑튜브 중단에서 하중을 지지하지 못하고 급격히 파단된것으로 사료됨
자전거에서외부 충격에 의한 특이흔은 식별되지 않음

이상은 국립과학수사연구소 이공학과에서 2006년 3월 27일 프레임에 대한 감정서이고
다음은 도색 여부에 대한 감정결과입니다.
첫째 감정물 후지 자전거
둘째 감정사항
가: 파손된 부분의 재도색 여부
나: 파단면에서 식별되는 검정색 물질의 성분 및 프레임의 검정색 도장과 동일성
세째 시험
가: 외관검사
감정물의 파손된 부분의 도료는 백색, 메탈릭 은색 검정색 클리어층의 4개의 층으로 구성되어 있으며 프레임전체 도료와 상이한 것이 없음
파단면에서 검정색 물질의 부탁이 식별됨
나 :적외선 분광 광도계에 의한 성분 확인 시험
감정물의 파손된 부분 및 프레임 전체의 검정색 도료는 폴리에스터 멜라민 계열의 도료임
파단면의 검정색 이물질에서프레임 검정색 도료의 성분이 검출되지 않음


네째 감정결과
위와같은 시험 결과
감정물의 파손된 부분의 도료는 프레임 전체도료와 형상 및 성분이 동일하며
파단면의 검정색이물질에서 프레임 검정색 도료의 성분이 검출되지 않음
참고  재도색 여부는 자전거 출고 당시의 도료와 병행되어 시험되어야함
이상은 도색과 관련해 2006년 3월 20일 국립과학수사연구소 법화학과의 감정결과였습니다.
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요약하면 이렇습니다.
1.사망 사고가 난 잔차는 외부의 충격이 없다.
2.헤드튜브와 다운 튜브가 만나는 부분이 떨어졌는데 용접부분에서는 균열이나 파단된 흔적이 없다.
3.파단면을 SEM으로 검사해 보니straight와  Dimple(기포 같은것)이 나타났다.
4.도색하지 않았다.(후지는 도색했다고 했슴)<후지동영상-...자전거의 프레임은 칠한 흔적이 있으며 판매 당시 무광과 다르게 유광으로 도색되 있었고..>
5.가장 중요한 부분입니다.
<용접된 부분에서 균열및 파단이 발생하지 않고 용접된 탑튜브 및 다운튜브의 경계 부분인 모재가 절단된 점으로 보아 용접결함에 의한 파단 가능성은 배재 할수 있음>

<탑튜브 상단 및 우측상단의 파단면이 평할하고 SEM으로 검사시 표면에서 피로 파괴의 전형적인 특징이 관찰된점 탑튜브 측면 부분 및 하단 다운튜브에서 연성파괴의 특징적인 파면형상이 식별된 점으로 보아 탑튜브의 최상단에서 최초 피로균열이 발생하였고
이후 균열이 탑튜브 우측 상단 부분까지 점진적으로 진행된 이후 사고 시점에 튜브 중단 및
하단 부분이 하중을 지지하지 못하고 급격히 파단된 것으로 판단됨
피로파괴는 구조물 및 기기파괴의 중요한원인으로 재료의 인장강도 보다 훨씬 낮은 동적 반복 하중에 의해 파괴되는 메카니즘이고 재료의 가장 약한 부분 또는 표면 결함에 응력이 집중괴어 피로균열이 생성되고 반복하중이 작용함에 따라 균열이 서서히 진행되어 궁극적으로 파괴에 이르는 파괴현상임 또한 탑튜브의 최상단 및 우측 상단에서 자체 검정색 도장이 아닌 검정색 오염이 파단며에 짓눌려져 부탁된 점은 초기균열상태가 상당 기간 지속되었던 반증이고 균열된 틈을 통하여 검정색 오염이 부탁된 것으로 추정할 수 있음>

요약하면,<용접불량이 아니지만 파단면에 초기 균열이 있었고 이게 오랫동안 지속되다 어느 순간 동강이 났다.>
이렇다면 자전거 프렘의 불량이 명백합니다.
탑튜브와 다운튜브가 만나는 지점에 피로균열이 발생해서 동강 나는게 정상 적인 프렘인가요? 그렇다고 고인이 드롭을 했다거나 다운힐을 험하게 했다는 증거도 없습니다. 오히려 동호인들은 고인이 자전거를 얌전하게 탔다고 이구동성으로 증언합니다.

그런데 왜 자전거가 부러져서 사람이 그것도 피 끓는 젊은이가 죽어야 합니까?
유족들은 보상 한푼 못 받고 오히려 동료 라이더는 고소당했습니다.
이게 현재 후지의 실체입니다.